El objeto del aterrizaje es tomar contacto con el suelo, sobre los pies, son suavidad y a velocidad respecto el suelo igual a cero. A raíz del gran margen de velocidades de las Alas Delta actuales, es importante desde los vuelos de escuela, practicar un aterrizaje eficiente. Para conseguir parar el Ala, se recurre a la "frenada aerodinámica", que consiste en enfrentar la superficie del Ala al viento relativo, mediante un empujón sobre los montantes, para incrementar súbitamente la resistencia, destruyendo de golpe la sustentación y la velocidad.

FASES DEL ATERRIZAJE. El proceso del aterrizaje se puede dividir en cuatro fases.

Mediante la sucesión de precisos movimientos, las diferentes acciones son llevadas a cabo para preparar la frenada del Ala Delta del modo mas efectivo posible, y para tener un margen para eventuales correcciones.
 

A - Entrada. Al iniciar la aproximación final, la velocidad de vuelo debe ser ligeramente superior (a la velocidad normal de vuelo) y constante, para poder compensar una disminución de la velocidad relativa, por ejemplo, a causa del gradiente. Debemos llevar una trayectoria estabilizada en todos los ejes, sin vaivenes ni cambios bruscos de la velocidad. Gracias a este margen extra de velocidad el Ala Delta gana en estabilidad y en mando, para eventuales correcciones. La mirada del piloto debe dirigirse al probable punto de aterrizaje.

 

A.bis - Cambio de manos e incorporarse. Al final de esta fase empezamos a incorporarnos, a unos tres o cuatro metros sobre el suelo. Llevaremos primero una mano al centro de la barra de control y nos enderezamos levemente, y a continuación llevamos la otra a un montante. El cambio de mano debe hacerse con control y prudencia, no debiendo el Ala perder velocidad ni precisión en la trayectoria. Sólo cuando la mano sobre el montante se halle bien asegurada, llevamos la otra mano al otro montante, y nos incorporarnos algo más. Las manos las llevamos bastante bajas para tener buen mando, para una eventual corrección de última hora.

 
B - Desaceleración. Antes de efectuar el empujón, debemos perder el exceso de velocidad que llevamos. La barra de control está a 1 metro del suelo, dejamos de picar suavemente para que el Ala vaya incrementando el ángulo de ataque paulatinamente y por tanto perdiendo velocidad, que provocará que la altura se mantenga durante unos instantes.

C - Planeo final. El Ala inicia un planeo continuo sin perder apenas altura a causa del efecto suelo, sobre todos las alas de alto rendimiento y de competición. Estiramos el cuerpo, sacando la barriga, para adoptar la posición más erguida posible y llevar todo el peso del cuerpo hacia adelante. Las piernas están ligeramente dobladas en las rodillas. Aprovechamos este instante para terminar de subir las manos a lo largo de los montantes hasta la altura de los hombros, nunca antes, pues si tuviéramos que corregir la trayectoria, tendríamos muy poco mando. A esta altura tenemos la máxima longitud posible para empujar. La vista debe dirigirse hacia el horizonte. Cuando la altura de vuelo ya no se puede mantener, tenemos la velocidad ideal para efectuar el empujón.
 

D - Empujón. Debemos empujar sobre los montantes con fuerza, hacia arriba y hacia adelante. El cuerpo lo llevamos hacia adelante, sacando la panza. Los brazos los mantenemos empujando hasta que el piloto y el Ala toman contacto con el suelo, quedando el piloto de pie. La resistencia se incrementa tan bruscamente que el resto de sustentación se desvanece súbitamente. La fuerza del empujón dependerá del viento: para viento nulo deberemos empujar con fuerza, y a medida que el viento vaya siendo mayor deberemos reducir la fuerza, en cambio para viento fuerte apenas deberemos empujar.

 

ERROR COMUN: uno de los errores habituales es no llevar el cuerpo lo mas adelantado posible (no sacar la barriga, o llevar el culo atrás), provocando que el peso esté retrasado respecto al centro de presiones del Ala y que el empujón no sea efectivo. El resultado es una desaceleración insuficiente, y que el Ala Delta acabe capotando, clavando el morro.

 

PARACAIDAS DE FRENADO: uno de los inconvenientes del excelente rendimiento de las alas de competición es su elevado planeo, incluso 15:1 provocando que los aterrizajes se alarguen en exceso. Para solventar este problema se incorporaron los llamados "paracaidas de frenado", tan apreciados en Mallorca desde el año 1995. A pesar de su nombre, el paracaidas no reduce la velocidad del Ala Delta, sino que añade resistencia parásita a medida que aumentamos la velocidad, provocando una disminución considerable de la tasa de planeo, llegando a una tasa de 3:1