En otras palabras, si el día no tenía ninguna ascendencia, el valor medio de las térmicas es cero. Entonces el anillo se ajustaba a 0 sobre el 0 del variómetro. Si el día tenía un valor medio de 2 m/s, entonces se rotaba el anillo hasta que coinicidiera con el +2 del variómetro y así con cualquier valor estimado promedio para las térmicas del día o de la parte del día en que se volaba. Haciéndote volar 2 m/s verticales más deprisa. ¿qué ventaja tiene eso? Imaginar 3 pilotos que dejan a la misma altura y al mismo tiempo una térmica para dirigirse a otra. El primer piloto vuela empleando sólo el concepto de velocidad óptima en función de la polar, ajustando su velocidad constantemente de acuerdo a su curva polar de velocidades. Eso será volar con el Mc. Cready calado a "0". El segundo piloto estima que la próxima térmica tendrá un valor promedio en el momento de empezar a girarla o promedio en todo el tramo de ascenso de 2 m/s. Y ajusta su anillo a +2 m/s. por lo que volará con un valor de vario de 2 m/s (más rápido en velocidad) que el piloto que va a Mc. Cready "0". Este piloto llegará antes a la siguiente térmica, aunque lógicamente mucho más bajo que el primer piloto. Pero cuando el primer piloto llegue a la misma térmica, el segundo piloto ya estará más alto porque llevará un tiempo remontándola. El tercer piloto decide volar muy rápido entre las térmicas, sin considerar ningún tipo de Mc. Cready, volando a un valor de Mc. Cready más alto que el valor de la térmica. Llegará antes que nadie, pero tan bajo, que cuando llegue el segundo piloto más alto, el tercero todavía estará remontando por debajo. En fin, que el mejor piloto en la transición será quien acierte con el valor de la siguiente térmica y sepa volar a la velocidad apropiada en función de su polar, aplicando la corrección Mc. Cready. Lo que no te dice Mc. Cready es dónde están las térmicas, cómo centrarlas y a qué altura son mejores.

Esto puede parecer simple, y de hecho lo es a nivel téorico, pero en la práctica tiene algunos problemas. La atmósfera baja se divide en capas donde las térmicas tienen valores de ascenso promedio diferentes, si el piloto B llega a la térmica antes, pero a una altura donde la térmica sube lenta, +1,5 m/s, pero el piloto A, que no voló según Mc. Cready, llega más alto y encuentra la térmica con +4 (el promedio del tramo siempre es +2), entonces le habrá ido mejor al piloto A. Quizás el piloto C que lo arriesgó todo por la velocidad, encuentre una térmica recién salida del suelo tan fuerte (aunque luego se promedie también a +2) que le compense haber arriesgado y corrido tanto o tal vez alcance cierta térmica por su decisión de correr más (vuela con el concepto ¡Todo o Nada! en mente). Porque aunque hablemos de térmicas promedio, no todas las térmicas tienen el mismo promedio y nisiquiera una misma térmica tiene el mismo promedio a lo largo de toda su altura. Siempre habrá un factor suerte o aleatorio. Pero el hecho de aplicar la técnica a lo largo de muchas térmicas en un vuelo largo, dará ventaja a quien utilice mejor la teoría Mc. Cready. Se considera valor promedio al valor del momento de la entrada en la térmica (para igualar los ejemplos). A lo largo de un vuelo tal vez se deba cambiar la estimación de valor promedio varias veces.

El concepto Mc. Cready está por encima del concepto "Speed to Fly", donde lo que se busca es volar a la velocidad ideal según la polar, ese debería ser el primer desafio del piloto que quiere optimizar su velocidad de vuelo en transición. Una vez logrado, el piloto puede pensar en ir mas lejos y aplicar la teoría Mc. Cready. Y cuando se aplica bien todavía queda un desafío más, que es el cálculo del planeo final, colofón de un vuelo rápido y largo.

En dicho cálculo final, se puede ir hacia el gol a la velocidad óptima en función de la polar, o sea, a velocidad de máximo planeo, o bien subir más alto para ir luego más deprisa hacia el gol, ¿qué interesa más?, depende del valor medio de la térmica última que se gire, de nuevo se usará el Mc. Cready, no para estimar la velocidad hacia la siguiente térmica en función de su valor medio sino para ir al gol lo más rapido posible en función de la última térmica que se giró.

El piloto A sale de la térmica justo a la altura que le permite su planeo máximo. El piloto B, utiliza el cálculo y decide subir más alto en la térmica de +2 para salir hacia el gol más alto pero volando a mayor velocidad. Primero parecerá que el piloto A se le escapa hacia el gol, pero luego el piloto B lo alcanzará y superará. El piloto C, sale a la vez que el A, pero acelera tanto hacia el gol que no llega.

A todo esto: Técnica básica del Speed to Fly u optimización de la velocidad en función de la polar, más la teoría Mc. Cready, hay que sumarle ahora el viento y la forma en que afecta a nuestra polar, aunque el viento no intervenga en la teoría básica del concepto Mc. Cready, sí que altera la polar de velocidades respecto al suelo.

Los nuevos instrumentos conectados a GPS hacen todos estos cálculos por nosotros y nos dicen como un videojuego (con flechas digitales), ¡Ahora vuela más deprisa!, ¡Ahora más despacio!, ¡Premio, Ya llegas al gol!, ¡Muerto, Te faltarán 100 m!, etc. Es genial y está transformando la forma de volar de los pilotos, llevándolos muy deprisa hacia el vuelo optimizado, que hasta ahora era más un arte y una cuestión de sensibilidad y precisión de cada piloto.

Pero todo quedará en nada si el anemómetro que usas no está calibrado, si la polar que introduces en el vario no es la correcta o si no has estimado bien la carga alar a la hora de entrar los valores. Porque entonces obedecerás unas instrucciones equivocadas y volaras quizás peor que como lo harías siguiendo tus instintos o el concepto básico.

Aunque también es justo reconocer, que como los parapentes tienen polares bastante cortas, inclinadas y poco planas, cualquier error con los valores no alterará demasiado el resultado. Un error del 10% volando a 40 Km/h no produce las mismas diferencias que volando a 200 Km/h.

Así que lo primero para que puedas usar bien estas prestaciones del vario es calibrar tu anemómetro con otro que sepas que está calibrado o que sea muy preciso, luego mediante una gran cantidad de vuelos de planeo en atmósfera super-calmada y sin viento (algo casi imposible en la práctica), puedes tratar de dibujar tu polar de forma aproximada, promediando todos los valores y eliminando los extremos o valores ilógicos. Esa polar la deberás estimar con la carga alar normal de tus vuelos. Y cambiará cuando cargues lastre. También tendrás que considerar temperatura, altitud y presión.

Lo que para los planeadores es imprescindible, para las alas delta útil, quizás para los parapentes sea un poco excesivo. Para aprovechar al máximo los cálculos Mc. Cready en su forma convencional, el vario ha de funcionar en modo Energía Total Compensada de modo que el vario marque 0 cuando la atmósfera no te da ni ascenso ni descenso, pero tu estarás bajando en realidad a la tasa de descenso de tu polar para esa velocidad. Y cuando la térmica suba a 1 m/s, aunque estés acelerando a   tope, el vario te marcará +1 m/s. En fin, te indicará la realidad de la masa de aire y no tu ascenso o descenso verdadero respecto al suelo. Muy pocos pilotos vuelan con los varios configurados así, algunos los usan medio compensados y la gran mayoría vuelan con varios normales que indican sólo lo que se sube y baja respecto al suelo. Aunque los nuevos instrumentos te permiten volar con el vario normal por un lado, mientras ellos hacen los cálculos de compensación por el otro. Así no te sientes tan extraño con las lecturas del vario.

Antes de comenzar a profundizar y a dedicarle tiempo a aprovechar todas estas cualidades de tu nuevo vario, debes preguntarte si quieres volar mejor, seguir como un robot a un instrumento o tener ventajas respecto a los demás pilotos. Para volar mejor de verdad, estudia la teoría de Optimización y Mc. Cready, establece tus polares y practica todo lo que puedas el vuelo en distintas condiciones, estimando los valores medios, comprobando luego el grado de acierto y aprovechando la presencia de otros compañeros que de acuerdo contigo, vuelen en la misma transición a valores de Mc. Cready diferentes para ver lo que pasa, en fin, aplica la teoría de forma práctica sin prestarle demasiada atención a las flechas del vario sino a la información de la aguja del vario y a las condiciones del día. Si eres más cómodo y prefieres volar "instrumental", entonces las flechas decidirán por tí en transición y pasarás más tiempo mirando el vario que el magnífico escenario que te rodea en tus vuelos. Y si lo que quieres es tener un mejor equipo porque así volarás mejor que los demás. Entonces estás en una carrera que no tiene fin porque siempre habrá algo nuevo que vuele más o sea más sofisticado. La radio, el GPS, los varios avanzados, todo son excelentes ayudas, especialmente para hacer mas seguro y eficiente el vuelo, pero no debemos depender de ellos. Has de ser capaz de volar optimizando tu vuelo y aplicando las teorías de Mc. Cready, usando cualquier vario y sin GPS (estimando la dirección y velocidad del viento por tu cuenta). Porque el piloto eres tu y no los instrumentos.

Lo que mas he disfrutado de la aparición de los GPS y su integración a los varios es la información que te dan acerca de la dirección y velocidad del viento, por su ayuda para entender un poco mejor lo que pasa con el viento durante el vuelo.

Puedes profundizar más sobre la teoría Mc. Cready leyendo libros avanzados de Vuelo a Vela.

Por mi parte, y si se me permite hacer un poco de publicidad en el foro, te puedo adelantar que estoy escribiendo un libro nuevo de Parapente que sustituirá al libro Técnica Avanzada (ya agotado), en el que pienso incluir todo lo que pueda sobre el conocimiento actual disponible sobre el parapente y sus técnicas. Tengo previsto terminarlo durante el primer semestre del año que viene, aunque mientras, te puede servir perfectamente cualquier libro avanzado sobre planeadores.

Mario Arqué