Ev 1. Mirar la base de la nube, especialmente el lado que se encuentra a sotavento. En muchas ocasiones verás un rápido desmoronamiento en el lado de sotavento de un banco de cúmulos. La base de la nube se puede volver rasgada con fragmentos dispersos que cuelguen hacia abajo. Una parte de una nube puede sufrir un cambio en menos de cinco minutos, que la haga pasar de ser una nube con buen aspecto a ser una nube en dispersión.
 2. Si ves barbas colgando compara su nivel con el nivel general de la base de las nubes. Las barbas que cuelgan claramente por debajo de las bases son, normalmente, buenos signos. Son malos signos las barbas o jirones de nube que comienzan por encima del nivel principal de las nubes. Estos últimos no son más que los restos de un cúmulo que se está deshaciendo. Ver la Fig. 3. A presenta  unos cúmulos con barbas bajo la base principal; éstas son generalmente un buen signo de ascendencia. Los frentes de brisa marina y otras líneas de convergencia muchas veces presentan este aspecto. B muestra barbas formadas por una nube en descomposición; están en su mayor parte por encima del nivel de condensación y casi invariablemente denotan descendencias.
En la Fig. 4 vemos dos clases de escalones nubosos. A pertenece a la clase que tiene su mejor ascendencia próxima al escalón y bajo la base más alta. Escalones como éste son causados por la conjunción de dos masas de aire, una más húmeda y otra más seca. El aire seco produce una base más alta y una mejor ascendencia.
 En B los escalones han sido causados al ser tumbadas las partes superiores de las nubes por los vientos más fuertes en altura. Cuando esto ocurre las cumbres desplazadas pierden su fuerza ascensional y uno ha de ir a la base principal para encontrar térmicas activas. Esto puede sonar algo confuso aunque normalmente se suelen encontrar las diferencias entre un escalón producido por una masa de aire más seca y un escalón producido por el desplazamiento de la parte superior de una nube.

Las colas horizontales que salen de una nube cumuliforme frecuentemente muestran qué extremo se está hundiendo. La foto B es un ejemplo de una cola de nube que marca el lado de un gran cúmulo que decae. La Fig. 5A es un dibujo de una cola que marca el lado debilitado de un gran cúmulo y que pone de manifiesto cómo una sucesión de células han ido construyendo la nube por el lado derecho y cómo el aire subsidente a la izquierda desmorona la nube. La Fig. 5 B es un esbozo que muestra una nube con una cola mucho más corta a su izquierda allí donde la nube está muriendo. En el medio y hacia la derecha hay una base bastante plana con algunas barbas denotando ascendencia.
 Las colas de nube inclinadas (no horizontales) pueden ser una indicación de que las nubes se han formado con vientos bastante fuertes cuando una térmica estrecha ha sido arrancada de la superficie antes de que sea lo suficientemente grande como para producir un cúmulo de talla decente.
 Cuando una torre de cúmulos se dispara hacia arriba demasiado rápido y comienza a evaporarse y a caer, la base originalmente horizontal puede ser totalmente destruida dejando únicamente trozos deshechos de nube.

Es posible que resulte muy desconcertante cuando uno descubre que todas las nubes que uno tenía enfrente se han desvanecido dejando un gran agujero azul. Puede haber varias razones para tales vacíos:
 1. El área que tenemos delante puede ser algo más baja y demasiado húmeda para que se produzcan térmicas. Grandes extensiones de los valles del Severn o del Thames y el claro ejemplo de los llanos de Somerset son ejemplos de tales áreas muertas. Son particularmente malas después de producirse chubascos.
 2. Aire marino puede haber entrado desde la costa.
 3. Puede haber una frontera entre una masa de aire húmeda llena de cúmulos y otra mucho más seca que tenga un nivel de condensación demasiado alto para la formación de cúmulos. En tal caso, esta zona azul todavía debería de ser volable.
 4. La inversión puede haber descendido por debajo del nivel de condensación. Probablemente habrá térmicas azules aunque la fuerza ascendente será más débil ya que la profundidad de la capa convectiva es menor. Si la altura alcanzada por las cumbres de los cúmulos han ido menguando paulatinamente, esto significa probablemente que la inversión también ha ido bajando.
 5. Puede que el área haya estado cubierta por la niebla por la mañana y la temperatura se haya ido elevando lentamente. Es arriesgado adentrarse en tales áreas. Las térmicas se forman mucho más tarde en las zonas que han tenido niebla al amanecer.
 6. Puede haber una zona localizada de subsidencia en altura inusualmente fuerte inhibiendo la formación térmica. Esto es bastante infrecuente y pasamos a describirlo a continuación.

La subsidencia, el lento descenso del aire desde arriba, es algo muy común cuando los anticiclones o las dorsales se están desarrollando. El proceso tiene mucha importancia porque produce una capa estable o inversión a unos cuantos miles de pies sobre la superficie. Se da por sentado que la subsidencia anticiclónica es raramente mayor a 3.000 pies/día. En mi opinión la subsidencia se puede comportar como lo hace la descendencia entre nubes. Ésta es normalmente muy suave si la consideramos promediada sobre un gran área, pero uno se puede encontrar con pequeñas regiones de descendencia mucho más fuerte. De la misma forma la subsidencia anticiclónica es normalmente demasiado gradual para ser percibida por una aeronave, pero puede haber lugares donde esté concentrada en el interior de una área más pequeña y así la descendencia sea mucho más potente.
El Double Eagle, primer globo de helio que cruzó el Atlántico, encontró algo así al oeste de Irlanda. La tripulación vio un gran agujero circular en la sólida capa de estratocúmulos que había bajo ellos. Cuando el globo (que había estado sobre los 20.000 pies) pasó sobre este agujero azul experimentó un descenso que no pudo ser detenido hasta que alcanzaron los 4.000 pies. Perdieron 15.000 pies en solo una hora incluso a pesar de que fue efectuado el lanzamiento de lastre.
 Esta clase de subsidencia se puede dar sobre tierra también, produciendo un agujero azul en un campo de cúmulos. La Fig. 6A es una representación de lo que veríamos si mirásemos tal agujero desde arriba. La Fig. 6B es una sección transversal. Si llegas al borde de un gran agujero azul bordeado por cúmulos, piénsatelo dos veces antes de forzar tu entrada en tal vacío. Volar dibujando el perímetro bajo nubes activas es más rápido que adentrarse en la zona muerta donde te puedes quedar estancado muy bajo volando ascendencias débiles. 
 Dado que uno raramente sabe qué ha producido un agujero azul, normalmente merece la pena desviarse alrededor de él si es posible. Sé de un piloto sabio que se desvió de la ruta haciendo tres lados de un cuadrado para evitar poner rumbo hacia un casi seguro campo de aterrizaje bajo el cielo azul.

Las rutas marcadas en los mapas son una ayuda muy valiosa para la navegación pero uno no  ha de sentirse obligado a seguirlas invariablemente. Sospecho que una de las razones de los errores que se cometen cuando se realizan los primeros vuelos de cross-country es que el piloto se ve arrastrado a volar en línea recta. Es mucho más importante seguir líneas de energía y desviarse hacia las nubes con buen aspecto y evitar las brumas de deshecho. Intenta permanecer con altura y gira cualquier ascendencia fuerte con la que te cruces aunque no necesites ganar altura en ese momento.
 Cuando te acerques a las nubes fíjate más en la base que en sus cumbres. Las cúpulas bien redondeadas de los cúmulos pueden estar desplazadas del lugar donde la próxima térmica hará su entrada por la base de la nube. La ascendencia que tu esperas encontrar puede que todavía no haya producido su propia cúpula. Si ya estas alto, mira las sombras en el suelo. Si la sombra de la nube está llena de agujeros, lo más probable es que bajo ella encuentres descendencias antes que ascendencias.
 Los pilotos experimentados que se lanzan a completar triángulos a velocidades que exceden los 100 Km/h. (1) saben cuando pueden ignorar, con total seguridad, estas reglas elementales. Ellos casi siempre pueden remediar un error "rascando" en un punto bajo y ganando altura de nuevo. La velocidad es una consideración secundaria durante los primeros vuelos de cross-country y merece la pena volar sobre una línea ondulada buscando la energía y permaneciendo alto tanto tiempo como sea posible.
 

(1) recordemos que el autor se está refiriendo, una vez más, al mundo de los veleros.