En Francia, especialmente entre los parapentistas, un gran numero de pilotos todavía no vuelan con paracaídas. En vez de hacer obligatorio el volar con paracaídas (lo cual es inútil ya que es imposible de hacer cumplir), es mas importante cambiar la actitud de los pilotos. Los instructores deberían enseñar el uso del casco y la protección dorsal desde la primera lección practica en la pendiente escuela, y el uso del paracaídas desde el primer vuelo. De esta forma los nuevos pilotos aprenden a considerar este equipo de seguridad como indispensable, y aquellos que vuelan sin el, en lugar de ser vistos como “guays”, son vistos como pobres locos.

Hay una gran polémica sobre paracaídas de emergencia, y para aquellos que no son profesionales en este campo, es muy difícil aclararse entre las afirmaciones de los “expertos”. Dado que aquí hablamos de un tema de seguridad crítica es necesario que  todas las preguntas tengan una respuesta satisfactoria. En vez de dar mis propias soluciones a los varios problemas que hay sobre el uso de los paracaídas de emergencia, creo que es mejor dar una visión general de todos los puntos para que cada piloto pueda formular su propio pensamiento y juicio.

A pesar de que he hecho el máximo esfuerzo por ser objetivo, este artículo es una síntesis de los pensamientos que he tenido en mis 20 años de experiencia en este campo. Siempre, he intentado enfatizar los problemas en vez de destacar mis propias soluciones. Otros expertos pueden no coincidir en algunos puntos; esto tan solo subraya el hecho de que un paracaídas de emergencia es el compromiso resultante de soluciones para las prestaciones requeridas, las cuales frecuentemente se oponen unas a otras. Esto es la fuente de diferentes teorías ya que no todos coincidirán en qué factores son mas o menos importantes que los demás.

“Fiabilidad”, en su sentido general, es seguramente la característica fundamental de un paracaídas de emergencia: es casi inútil tener un paracaídas si hay pocas probabilidades de que funcione correctamente. Cada sistema de emergencia debe ser bastante simple para ser capaz de funcionar correctamente siempre y, preferiblemente, no dar al piloto la oportunidad de cometer un error cuando lo use. Esto pude parecer obvio, pero en realidad es bastante difícil alcanzar un alto grado de fiabilidad porque un paracaídas es instalado con frecuencia en un arnés para el que no fue específicamente diseñado y el uso de un paracaídas ocurre en unas circunstancias complejas con muchas variables siempre cambiantes. Un cuidado especial debe ser tenido al considerar cualquier posible complicación.

La ley de Murphy dice: “Todo lo que pueda salir mal, tarde o temprano saldrá mal”. Esto no es una visión pesimista en absoluto; es simple lógica y es así en aperturas de paracaídas reales.

He visto muchos casos donde el paracaídas fue completamente inútil solamente por pequeños, aparentemente insignificantes detalles: pins de apertura demasiado largos, Velcro pegándose a los suspentes del paracaídas, anillas de apertura demasiado difíciles de agarrar en un giro negativo, errores aparentemente pequeños en el plegado, etc... Realmente, uno puede decir que el grado de fiabilidad de un paracaídas es la suma equilibrada de todas sus características. El “paracaídas perfecto” debería tener (en orden de discusión):

• Precio razonable
• Peso y estorbo mínimos
• Facilidad de montaje
• Sin riesgo de apertura accidental
• Extracción fácil
• Contenedor interior que no se abra antes del momento preciso
• Facilidad de lanzamiento
• Secuencia de apertura correcta
• Apertura garantizada
• Apertura rápida
• Alta resistencia estructural
• Impacto de apertura pequeño
• Sin penduleo
• Baja tasa de caída
• Control de dirección
• Geometría que facilite la preparación para el aterrizaje
• Facilidad de plegado
• Facilidad de mantenimiento
• Larga duración
• Especificaciones garantizadas

Precio razonable: Es una petición natural: “Cuanto menos cueste mas contento estoy”, especialmente cuando es algo que tengo que tener, pero no voy a usar (¡al menos eso espero!). En realidad incluso el precio es un factor de seguridad, ya que si el precio es demasiado alto, más pilotos decidirán no usarlo. La conclusión es que el mayor error que puedes tener es volar sin paracaídas porque cualquier paracaídas es mejor que ninguno.

Peso y estorbo mínimos: A primera vista esto no parece muy importante, pero estas cualidades permiten a un paracaídas abrir mas rapidamente, hacen mas fácil lanzar y mas fácil montarlo en un arnés de forma que no impida los movimientos del piloto. Además un equipo más pesado contribuye a aumentar la fatiga y estorba al lanzar, que es ciertamente una cuestión de seguridad significativa. Si el equipo de seguridad da molestias mínimas hay una mayor posibilidad de que el piloto lo lleve siempre consigo, aunque piense que nunca lo usara.

Facilidad de montaje: Muchas veces se requieren grandes esfuerzos y contorsiones para meter un buen paracaídas en un buen arnés con resultados aceptables. Esto es un problema serio que realmente demanda una estandarización de sistemas entre fabricantes de paracaídas y de arneses. Lo primero y mas importante será decidir si el asa de apertura y la brida son parte del paracaídas o parte del arnés.

Sin riesgo de apertura accidental: Las aperturas involuntarias son demasiado frecuentes, y en mi opinión, es inaceptable tener un equipo de seguridad que puede causar problemas durante un vuelo rutinario. Las asas de apertura que sobresalen demasiado, Velcro, pins de apertura únicos, o pins que son demasiado cortos, y contenedores de cuatro solapas pueden causar aperturas accidentales. El contenedor debe estar diseñado para minimizar la posibilidad de apertura accidental; y antes de cada vuelo el piloto debe verificar que el paracaídas esta debidamente guardado.

Facilidad de extracción: Debe ser fácil sacar el paracaídas del contenedor montado en el arnés, eso es obvio, pero esto plantea de nuevo un problema serio en cuanto a la compatibilidad entre el arnés y el paracaídas. La forma del asa de apertura es muy importante: Debería ser semirrígida y fácil de enganchar con el pulgar para garantizar un agarre seguro cuando se necesite. Ocurre a menudo que el paracaídas es demasiado difícil o incluso imposible de sacar de su contenedor (especialmente por personas poco agresivas) porque hay demasiado Velcro, o pins de apertura demasiado largos. En algunos casos, si el piloto esta en giro negativo, ni siquiera es realista intentar agarrar el asa de muchos sistemas de paracaídas. Después de haber montado un paracaídas en un arnés, es vital chequearlo estando colgado para verificar que es realmente fácil agarrar el asa de apertura y que el paracaídas puede ser extraído de su contenedor con un mínimo esfuerzo en cualquier circunstancia y posición del piloto. ¡Parece obvio pero casi nadie lo hace!. La posición del sistema del paracaídas, la forma del asa de apertura y la longitud de su cinta de conexión con el contenedor interior son muy importantes.

Posición ventral: Con frecuencia uno debe ajustar el paracaídas antes de cada vuelo. La anilla es altamente visible y alcanzable con las dos manos cuando uno está sentado en posición vertical, pero bloquea la visión y la anilla resulta casi imposible de agarrar en giro negativo cuando el arnés ha sido ajustado para una posición de vuelo parcialmente tumbada.

Posición lumbar: Simétrica, elegante y fácil de fabricar, pero es susceptible de aperturas accidentales. La anilla de apertura no es visible en vuelo y hay claros problemas al agarrar la anilla, especialmente en giro negativo. Cuanto mas larga sea la cinta que conecta la anilla con el contenedor interior más difícil es hacer un lanzamiento controlado. Además si la anilla de apertura se despega del velcro en el arnés es casi imposible agarrarla en vuelo.

Posición inferior: Los mismos problemas que en la posición lumbar con la preocupación añadida de que el paracaídas esta altamente expuesto al impacto en el despegue y en el aterrizaje lo que podría dar lugar a la apertura accidental en el despegue, especialmente si el piloto usa las dos manos para colocarse en el arnés después del despegue. Además el paracaídas en esta posición reduce la cantidad de espacio disponible para el sistema de protección dorsal allí donde mas se necesita.

Posición lateral: La anilla esta siempre al alcance, incluso en un giro negativo. El uso del Velcro es practico, pero no hace que el sistema de montaje del contenedor sea estable: Es mejor elegir un contenedor integrado, o cosido al arnés. Algunos pilotos piensan que la asimetría en el montaje podría aumentar las plegadas asimétricas. Es posible hacer la cinta de conexión de la anilla con el contenedor interior muy corta, y si la anilla esta pobremente colocada puede engancharse con un mando en vuelo, causando una apertura accidental.

Posición dorsal: El paracaídas esta razonablemente bien protegido de errores en el despegue y la anilla de apertura es bastante visible en el hombro, pero la anilla de conexión necesita ser bastante larga. La colocación de las bridas es problemática para el lanzamiento si usas la mano correcta para abrir y podría realmente bloquear el lanzamiento si usas la mano opuesta a la anilla de apertura (que es un reflejo natural).

Importante: Haz una prueba colgado para verificar que la extracción del contenedor interior del principal te deja el suficiente control para un lanzamiento correcto. Demasiado Velcro, el tipo incorrecto de pins de apertura o pins demasiado largos, son capaces de estorbar o incluso impedir completamente la extracción correcta del contenedor interior. ¡Ten en cuenta que es posible montar un buen paracaídas en un buen arnés de forma muy peligrosa!.

Un contenedor interior que no se abra antes de tiempo: Una vez que el contenedor interior es extraído del principal es fundamental que no se abra hasta que el paracaídas ha sido lanzado. Si el contenedor interior se abre antes de este momento hay muchas más posibilidades de que el paracaídas se enganche con algo causando su mal funcionamiento. El piloto debe ser capaz de esperar, con el contenedor interior en la mano, al momento adecuado para lanzar.

Facilidad de lanzamiento: Este es un factor muy importante dependiendo del peso y la carga del paracaídas, pero sobre todo, de la geometría del arnés y el contenedor principal, y de la posición, orientación y forma del asa de apertura. Si la cinta que conecta el asa al contenedor interior es demasiado larga, o si está unida al contenedor interior por un solo punto, resulta muy difícil controlar el lanzamiento y el paracaídas podría engancharse en el armazón del ala delta o, aun mas probable, alrededor de los suspentes del parapente. Anillas dobles, que habían sido relativamente populares desde hace pocos años tienen especial tendencia a enrollarse con los suspentes del parapente impidiendo la apertura del paracaídas. Gancho de Velcro, encontrado en muchas anillas de apertura , puede ser responsable de una variedad de problemas de apertura y ha sido la causa de al menos una muerte.

Sistemas balísticos y neumáticos han sido usados para ayudar a la apertura . La ventaja de estos sistemas es que permiten el posicionamiento optimo del asa de apertura y llevan al paracaídas a su máxima extensión muy rápidamente. Las desventajas son que es imposible elegir la dirección de la apertura, y la complejidad del sistema es bastante mayor lo que reduce la fiabilidad.

La elección de la correcta dirección del lanzamiento contribuye a una más rápida apertura y ayuda a evitar una serie de problemas serios que podrían provocar un mal funcionamiento - es vital que el piloto aprenda a seguir el procedimiento correcto de apertura.

Secuencia de apertura correcta: Para reducir la posibilidad de un mal funcionamiento durante la apertura del paracaídas, y para reducir el riesgo de interferencia con el parapente o ala delta, se debe garantizar que la secuencia de apertura será de “bridas - suspentes - campana” y que el contenedor interior no se abrirá hasta que ha sido lanzado. Si el piloto no ha tenido éxito en un lanzamiento agresivo y cae a más o menos la misma velocidad que el contenedor interior cerrado, resultara inevitable que el contenedor interior abra con muy poca tensión en los suspentes.

La suma de la longitud de la brida, los suspentes, y la campana del paracaídas debe ser menor que la longitud de los suspentes del parapente. Si este no es el caso, el paracaídas podría interferir con el borde de ataque del parapente, impidiendo, o por lo menos retrasando la apertura completa. Esto penaliza los paracaídas con una superficie mayor porque en general la tasa de caída de un paracaídas y su estabilidad sufren mucho cuando la longitud de los suspentes del paracaídas es menor que el diámetro de la campana.

Para alas delta, para mantener el paracaídas lejos del ala la brida debe extenderse mas allá del borde de ataque del ala. Pero paradójicamente, a pesar de que se requiere que la brida sea larga y de que los suspentes mas largos mejoran la estabilidad y la tasa de caída de un paracaídas, es necesario tener una corta suma de brida y suspentes para obtener una apertura rápida; ¿es necesario un compromiso?

Apertura garantizada: nunca debe ser olvidado que cualquier cosa unida a un paracaídas puede enredarse. Como tal el contenedor interior nunca debe estar unido a la campana del paracaídas, y paracaídas pilotillo nunca deben ser utilizados no importa cual sea su configuración. Por la misma razón, las ventanas en la campana aumentan la posibilidad de fallos en la secuencia de apertura. En una emergencia real, esta demostrado que uno cae a velocidad relativamente baja, y el contenedor interior , todavía cerrado, cae mas deprisa que el piloto. Es precisamente esta diferencia de velocidad la que extiende los suspentes del paracaídas facilitando su ultima separación del contenedor interior. Cualquier factor que ralentice la caída del contenedor interior en este escenario conlleva un retraso en la apertura.

Una vez que los suspentes y la campana están extendidos, y nada se ha enredado, la posibilidad de que un paracaídas redondo no se abra correctamente es insignificante. Uno no puede decir lo mismo de paracaídas mas complejos, aquellos con ventanas los que son direccionales o con ventanas asimétricas y especialmente los de estilo Rogallo que son altamente susceptibles incluso al menor error de plegado o interferencia en la secuencia de apertura.

Apertura rápida: En montaña la mayor parte del tiempo de vuelo lo pasamos relativamente cerca del terreno, exactamente donde la posibilidad de túmbling y plegadas es mayor. Aun más, en caso de una plegada a gran altura sobre el suelo (sin fallo estructural), un piloto de parapente debe concentrarse en recuperar el control del ala, evitando el uso del paracaídas de emergencia a menos que todo lo demás falle o quede poca altura. En accidentes reales se cae a relativamente poca velocidad, a menudo a menos de 10 m/s, porque el ala delta rota o el parapente plegado ralentizan el descenso. Una rápida apertura del paracaídas es indispensable especialmente a estas bajas velocidades.

Todos hablan siempre de “velocidad de apertura”, pero en realidad es la “distancia vertical de apertura” la que cuenta, como la distancia vertical necesaria para que el paracaídas se abra. Esta distancia de apertura depende grandemente de tu tasa de caída en el momento de la apertura: una tasa de caída mas baja normalmente requiere una distancia de apertura mayor. La situación más difícil para la apertura es el giro negativo (no hay velocidad hacia adelante y poca velocidad vertical), mientras que por ejemplo, una autorrotación en barrena (alta velocidad) acelera la velocidad de apertura. La conclusión es que el paracaídas debe abrir correctamente a cualquier velocidad. Date cuenta de que si los test de apertura del paracaídas se hacen comenzando desde velocidad cero, con el contenedor interior ajustado, la distancia de apertura se muestra casi exactamente como una función del tiempo de apertura al cuadrado, por ejemplo doblar el tiempo de apertura requiere básicamente multiplicar por cuatro la distancia de apertura.

Alta resistencia estructural: No cabe duda de que un paracaídas diseñado específicamente para resistir el impacto de apertura asociado con velocidad de caída libre es deseable pero, para reducir el impacto de apertura a un nivel aceptablemente seguro para el piloto, es necesario incrementar el tiempo de apertura, lo cual incrementa la distancia vertical de apertura. Esto no es deseable en absoluto para el vuelo libre.

Años de experiencia acumulada sugieren la elección del siguiente compromiso: establecer standards estructurales para suspentes de parapente y las cintas de cuelgue de ala delta suficientemente altos como para esencialmente excluir que el piloto se pueda separa de su parapente o ala delta, y hacer pruebas del paracaídas de emergencia para resistencia estructural hasta más o menos 150 km/h. Recuerda que lleva considerable tiempo y distancia alcanzar velocidades altas: si la velocidad de caída libre es de 180 km/h (valor elegido por paracaidistas de caída libre), lleva 6.1 segundos (151m) alcanzar 150 km/h en caída libre, mientras que para alcanzar 170 km/h lleva 9.1 segundos (283m). Es incorrecto decir que la ACPUL prueba los paracaídas en caída libre y la DHV no: para parapentes la ACPUL hace una prueba dejando caer un peso de 80 kg durante 5 segundos (ignorando la fricción, alcanzando un máximo de 176 km/h) mientras que la DHV deja caer un peso mínimo de 100 kg desde 85m (dando una velocidad máxima de 147 km/h). La ACPUL hace las pruebas de carga con un 14% mas de energía pero la DHV hace la prueba tres veces con el mismo paracaídas, en ese proceso los suspentes del paracaídas pierden elasticidad - dejamos a tu juicio cual de las dos pruebas es mas severa.

Para dar perspectiva, la certificación Americana TSO para paracaídas de caída libre y militares requieren que el mismo paracaídas sea sometido a 60 y pico aperturas con una carga de 77 kg, frecuentemente a 240 km/h ( mas o menos el doble de la energía de las certificaciones de vuelo libre Europeas). La certificación Europea CEN para paracaídas de emergencia todavía no ha sido oficialmente completada y por lo tanto no voy a comentar estos estándares.

Impacto de apertura pequeño: Esto es una continuación del tema de la resistencia estructural: una reducción del impacto de apertura está inevitablemente unido a un aumento de la distancia de apertura. Vale la pena recordar que un piloto puede soportar un impacto de apertura de bastante mas de 20G ya que es sometido a esta fuerza durante muy poco tiempo. Hay que recordar además que el impacto de apertura es proporcional a la velocidad al cuadrado: por ejemplo, en el mismo paracaídas, el impacto de apertura a 150 km/h es nueve veces mayor que a 50 km/h.

Sin penduleo: Un alto nivel de estabilidad es vital ya que la fuerza última del impacto cuando un piloto toca el suelo, con frecuencia depende más del balanceo del piloto que de la tasa de caída real del paracaídas. en este contexto uno debe notar que , hablando en general, un tejido de alta porosidad hace un paracaídas mas estable y un menor impacto de apertura, pero lo hace en perjuicio directo de la tasa de caída y de la distancia de apertura. Los mejores resultados son ciertamente alcanzados diseñando un paracaídas específicamente para la aplicación deseada. Un malentendido común es que los paracaídas redondos de estilo clásico son mas estables y pendulean menos que los PDA (Pull Down Apex). La estabilidad es influenciada con frecuencia por factores aparentemente insignificantes y es siempre altamente influenciada por la proximidad del parapente colapsado y por la posición exacta del centro de gravedad del piloto con respecto de la campana del paracaídas de emergencia. La posición de este centro de gravedad esta determinada principalmente por la posición de los puntos de unión de la brida al arnés y de la geometría de la brida.

Baja tasa de caída: Es posible mejorar (reducir) la tasa de caída de un paracaídas de un tamaño dado al diseñarlo con la mas alta resistencia aerodinámica posible. Sin embargo, para obtener una mejor tasa de caída para el mismo peso del piloto en el mismo modelo de paracaídas, la única posibilidad es usar una talla mas grande de paracaídas. Una elección aparentemente obvia hecha por muchos, sin embargo, una talla mas grande requiere una distancia de apertura mayor, más peso, mayor volumen, más molesto para sacar del contenedor y lanzar con precisión, y más caro. Una talla mayor del mismo diseño tiene suspentes más largos y requiere un volumen mayor de aire para inflarse: a alta velocidad la distancia vertical de apertura requerida por un paracaídas esta relacionada con la raíz cuadrada del área de superficie( doblando la superficie se incrementa la distancia de apertura 1.41 veces). Sin embargo, en la vida real las aperturas a muy baja velocidad, y otros factores, especialmente el peso del paracaídas, tienen una gran influencia en esta formula: una estimación razonable seria que un paracaídas del mismo modelo, pero con el doble de la superficie requerirá casi el doble de distancia de apertura.

Es difícil visualizar una tasa de caída dada en m/s. Un buen sistema para obtener una idea de la tasa de caída es usar la “altura de salto equivalente” en vez de la tasa de caída. Como la fricción del piloto cuando cae puede ser considerada despreciable, la energía cinética (mv²/2) iguala la energía potencial (mgh): Esto nos da una altura de salto equivalente de H=v²/2g. Por ejemplo, una tasa de caída de 6 m/s es equivalente mas o menos a un salto desde un muro de 1,8m de altura (6x6/20). Si uno conoce la altura de salto equivalente de un modelo de paracaídas con un peso de un piloto determinado, es muy fácil calcular la altura de salto equivalente con tu propio peso. La relación es, para nuestro propósito, directamente proporcional, como por ejemplo el doble del peso del piloto da el doble de la altura de salto equivalente lo cual da el doble de energía de impacto. Es fácil de simular el impacto de aterrizaje colgándose con tu arnés de una cuerda pasada por los mismos puntos de anclaje a los que las bridas de tu paracaídas están unidas, con tus pies a la altura de salto equivalente correspondiente a tu peso, entonces cortando la cuerda. No hagas esta prueba si tienes la menor duda con respecto a hacerte daño y no pongas demasiada confianza en protecciones dorsales: protecciones dorsales rígidas pueden exponer tu columna a un impacto de una fuerza de 40G en una caída de solo 30 cm - ¡mas que suficiente para colapsar las vértebras y ponerte en una silla de ruedas de por vida!. Cuanto mayor sea la tasa de caída mayor es el riesgo de hacerse daño. Sin embargo, cuanto más reduzcamos la tasa de caída más tiempo hace falta para que el paracaídas se abra y entonces debemos preocuparnos con que el paracaídas no tenga tiempo de abrirse en una apertura a baja altura. Una menor tasa de caída hace más fácil colapsar el parapente para evitar que interfiera con el paracaídas; sin embargo, este procedimiento requiere altura y experiencia para tener éxito. Debería ser responsabilidad de los instructores enseñar a los recién llegados a nuestro deporte los procedimientos correctos para colapsar el parapente y como hacer correctamente una PLF (caída de aterrizaje con paracaídas), lo cual no es útil únicamente en un aterrizaje con paracaídas.

La controversia sobre la tasa de caída es esencialmente un problema filosófico: Alain Zoller - piloto de pruebas de la federación suiza - con considerable experiencia abriendo paracaídas en accidentes simulados, prefiere una buena tasa de caída, mientras que Andy Hediger - reconocido piloto de pruebas de Paratech - que ha realizado al menos 5 aperturas en accidentes reales, prefiere volar con un paracaídas que abra más rápido. Para permitir que cada uno decida por si mismo, los pilotos deben ser claramente informados de la tasa de caída que obtendrán con su peso en una particular talla y modelo de paracaídas, teniendo cuidado en recordar que lo que es aceptable para un joven campeón de karate seria totalmente inadecuado para un piloto anciano en una condición física media.

Estas son las máximas tasas de caída permitidas por las diferentes organizaciones de certificación. Para compararlas fácilmente, he listado la altura de salto equivalente para pilotos de 60, 80 y 100 kg.
 

Los valores de DHV y ACPUL son específicamente para paracaídas diseñados para uso de emergencia en vuelo libre. Los valores de TSO son para paracaídas militares y paracaídas de emergencia para caidalibristas. He añadido los estándares TSO para comparar y porque es la certificación que ha sido mas probada y es aceptada universalmente.

A primera vista parece que la DHV acepta tasas de caída muy altas, pero es importante considerar que estamos hablando de valores máximos: según la DHV un piloto muy pesado compraría un paracaídas mas grande, certificado para un peso más alto. Con la certificación ACPUL , incluso si uno es muy ligero, no puede comprar un paracaídas más pequeño para reducir peso y molestia porque una talla más pequeña no puede ser certificada. La tasa de caída cambia radicalmente con el peso del piloto y no es posible tener un paracaídas para todos los pilotos. A este respecto hace tiempo que he propuesto a la CEN (el nuevo estándar de certificación europeo) que todos los paracaídas deberían tener una etiqueta con un numero que multiplicado por el peso del piloto te de la altura de salto equivalente. De esta forma cada uno debería ser capaz de elegir una talla apropiada de paracaídas y conocer los resultados y requerimientos de su propia elección. La fuerza de impacto con el suelo depende mucho de la velocidad del viento: aproximadamente, con una brisa de 20 km/h resultaría un impacto el doble de fuerte al que se experimentaría en condiciones de calma, y una velocidad de viento de 40 km/h resultaría en un impacto 5 veces mayor que en condiciones de calma siendo casi indiferente la tasa de caída del particular modelo de paracaídas de emergencia.

DHV y ACPUL también difieren considerablemente en su elección de tiempos de apertura del paracaídas aceptables: sus pruebas respectivas no se parecen en nada, como tal, son extremadamente difíciles de comparar. Sin embargo, en grandes rasgos, la ACPUL requiere un tiempo de apertura por debajo de 4 segundos en una autorrotación rápida y por debajo de 6 segundos en fase parachutal. La DHV requiere que el paracaídas se abra en menos de 60m verticales cuando la carga (simulando el piloto) y el paracaídas son soltados en caída libre, lado a lado al mismo tiempo.

Direccionabilidad: La posibilidad de controlar la dirección de un paracaídas para alejarse de un obstáculo, o para encararse al viento, seria una ventaja evidente. Para alas delta esto no es posible porque la larga brida impide cualquier posibilidad de usar un mecanismo de control direccional. Para parapentes es posible usar paracaídas redondos direccionales, dando un planeo de menos de 1 si el parapente se suelta . Con el parapente hay una enorme perdida en prestaciones de planeo y, con suficiente altura, es posible encarase al viento.

Un paracaídas estilo Rogallo es diferente: La apertura es rápida y tiene un coeficiente de planeo de cerca de 3:1, pero para evitar serios problemas de interferencia entre las dos alas es necesario liberar el parapente. Esto supone por supuesto un serio riesgo de enredo y una gran complejidad de procedimiento, especialmente si uno tiene en cuenta otros detalles como la desconexión del sistema de velocidad (acelerador). En mi opinión, dada la probabilidad de apertura a baja altura, los beneficios reales son mínimos comparados a los beneficios teóricos y son posiblemente contrarrestados por las desventajas del sistema.

Geometría que facilite PLF (Preparación para el aterrizaje, “roulé-boulé”): Ciertamente uno de los problemas más importantes. Sin embargo esto depende de la posición de los puntos de anclaje del paracaídas en el arnés, y no en el paracaídas en si mismo. Nuestras piernas son muy eficientes absorbiendo impactos: Una caída de solo 50 cm en la espalda, sin una protección aceptable para la espalda, puede ponernos fácilmente en una silla de ruedas, mientras que una caída igual de pie es insignificante. Cuélgate de tu arnés a 2 metros del suelo con diferentes puntos de anclaje correspondientes a posibles puntos de unión para las bridas de tu paracaídas de emergencia, e imagina cortar la cuerda y realizar una PLF desde esta altura. Los mejores puntos de unión para la brida del paracaídas son los específicamente intencionados en los hombros, posición común en la mayoría de los arneses de parapente. Usa maillones de acero en vez de nudos o cinchas unidas, las cuales pueden causar que el tejido de la brida se ablande bajo impactos de alta carga. Hay dos estilos de bridas para unir el paracaídas al arnés: V invertida, y H. Si la V invertida es demasiado corta el piloto podría tener problemas con su cuello. Al contrario, como no es probable que los hombros estén a la misma altura a la hora del impacto de la apertura, el uso de una brida en H puede resultar en que el paracaídas abra con un fallo tipo “Mae West”. Ambos casos tienen inconvenientes, aunque son muy improbables.

Para alas delta, lo mejor es anclar la brida del paracaídas directamente al mosquetón principal del arnés para que durante el descenso bajo el paracaídas, el paracaídas soporte el peso del ala y el piloto tendrá alguna posibilidad de movimiento. Si el paracaídas esta anclado al piloto, las fuerzas aerodinámicas opuestas del paracaídas y del ala atraparan al piloto en una posición probablemente indeseable y, como desafortunadamente ocurrió a Brad Koji, la brida o barra de control puede colocarse bajo la barbilla del piloto. Ten cuidado con los arneses rígidos en la espalda : pueden evitar que tu espalda se doble para absorber el impacto del aterrizaje, y por lo tanto creando la posibilidad de romper las vértebras.

Facilidad de plegado: La facilidad de plegado es una característica fundamental de un paracaídas de emergencia así como su capacidad para funcionar aunque no este perfectamente plegado. La disposición ha de ser que excluya la posibilidad de errores significativos en el plegado. Es vital proveer buenas instrucciones de plegado con el paracaídas y que nadie sin la adecuada experiencia cargue con la responsabilidad de plegar el paracaídas. Los paracaídas de estilo Rogallo siempre deben ser plegados por auténticos expertos.

Facilidad de mantenimiento: Mantenimiento y, especialmente plegados periódicos, deben ser fáciles de hacer y estar bien explicados en un completo manual del propietario imposibilitando la posibilidad de error. Plegar un paracaídas cada tres o cuatro meses facilita una apertura más rápida y te da la mejor manera de hacer un chequeo de seguridad en el sistema para que uno tenga siempre confianza en que funcionara cuando se necesite. Cuando se compre un paracaídas no deseches la posibilidad de que los suspentes y /o las bridas se puedan cambiar con facilidad.

Larga duración: Los paracaídas están construidos con materiales sintéticos, los cuales, aunque de resistencia impresionante, se deterioran con el tiempo. La campana de Nylon es muy sensible a la radiación UV: si se deja al sol , la campana puede perder hasta la mitad de su resistencia en una semana, y, en consecuencia debe ser eficientemente protegida. Toma nota de que muchos entramados del material del contenedor permiten que la luz (y por lo tanto los rayos UV) se filtre al paracaídas. Aparte de eso, es mejor retirar el paracaídas después de 10 años, o usarlo solo como paracaídas secundario.

Especificaciones garantizadas: Las especificaciones de un paracaídas deben estar impresas en la campana para permitir que el piloto verifique su idoneidad. Estas especificaciones deben estar garantizadas por la fiabilidad del fabricante, o mejor aun, por un sistema de certificación que sea serio y englobe todo, lo cual en mi opinión no existe todavía.

OPINIÓN PERSONAL

Habiendo realizado este análisis, dejo a cada uno sopesar esta información, y como conclusión decidir el mejor compromiso para cada uno.

Alguien podría pensar que he escrito una gran parte de esto para justificar ciertas elecciones que ya he tomado. Otros podrían pensar que estas reflexiones me han llevado naturalmente a paracaídas que he diseñado dando el mejor compromiso en mi opinión. Cada uno puede pensar lo que quiera, pero desearía explicar aquí las razones para mis elecciones personales.

Hay una profunda diferencia entre las pruebas hechas para las certificaciones, pruebas hechas para demostraciones y aperturas de paracaídas en emergencias reales. En el primer caso se desea verificar que el paracaídas entra dentro de parámetros establecidos más o menos arbitrariamente por algún individuo u organización. En el segundo caso alguien desea demostrar que el paracaídas funciona bien y te deja en el suelo suavemente. En el tercer caso alguien desea salvar su propia vida. En mi opinión, un paracaídas de emergencia se usa cuando la vida de alguien esta en peligro y debe ofrecer la mayor probabilidad de funcionar correctamente en escenarios que han sido probados como los más comunes, el más importante de los cuales es la apertura a baja altura sobre el suelo.

En el manual del propietario de todos mis paracaídas doy la formula para calcular la tasa de caída usando tu propio peso (por supuesto esta formula no es aplicable a otros paracaídas): La altura de salto equivalente que aconsejo si se usa un modelo CONAR o un CLASSIC es entre 1.3 y 1.7 metros con un máximo absoluto de 2.1 m

Hasta ahora (Diciembre 1999), ha habido 220 aperturas confirmadas de mis paracaídas en accidentes reales, y otras aperturas de las que no he no sabido nada. Con la excepción de arañazos menores, en estos accidentes un total de seis pilotos han resultado heridos:

* rotura de ligamentos de la rodilla de un piloto que aterrizo en una colina de cantos rodados

* rotura de tobillo en un piloto que aterrizo con viento de 70 km/h (el mismo día cinco amigos murieron en Cornizzolo - Italia - debido a una enorme tormenta)

* mandíbula rota cuando un piloto se golpeo la cara con un poste de una valla al aterrizar

* rotura de muñeca cuando un piloto de parapente en Feltre - Italia, fue arrastrado ladera arriba en ascendencia dinámica después de abrir el paracaídas

* dos costillas rotas de un piloto brasileño que aterrizo en el tejado de una casa

* cortes en la nariz de un piloto que aterrizo primero con la cara, a casi 3000m en las montañas de Owens Valley - California.

Un piloto alemán murió en Castellucio de Norcia, en Italia. porque añadió una extensión con Velcro a la anilla de apertura, lo cual bloqueo la apertura del contenedor interior.

De estas 220 aperturas, aproximadamente la mitad fueron hechas por debajo de 100m sobre el suelo, y un cuarto por debajo de 50m. Encontramos dos casos de caída libre: En Laragne, en Francia, Derek Austin rompió la quilla de su ala delta y desafortunadamente no fue capaz de lanzar su paracaídas antes de alcanzar una velocidad muy alta; cuando finalmente abrió su paracaídas los suspentes se separaron causándole la muerte. Andy Hediger en Zillertal, Austria, después de que se rompieran todos los suspentes de su prototipo de parapente, lanzo su paracaídas a una velocidad que probablemente fuera muy superior de los 138 km/h medidos por su barógrafo (grabación de información cada 4 segundos). Aterrizo de forma segura después de un descenso de mas de 2000m en vertical con una tasa de caída media de 5.5 m/s.

Derek era el presidente de la comisión para la seguridad de la Asociación Británica: Era mi amigo y en cierto sentido me siento responsable de su muerte. Si hubiese elegido un compromiso diferente tal vez el todavía estaría con nosotros. Pero entonces, ¿que hubiese sido de los Karl Reicheggers, Robbie Whittalls, Andrea Patruccos y otros que lanzaron su paracaídas a menos de 30m del suelo - cuando el paracaídas abrió justo a tiempo para salvarlos?.

Hace algunos años la Asociación Británica recopilo estadísticas de accidentes en general, mostrando que cuando un paracaídas funciono correctamente, salvo la vida del piloto en un 97% de las aperturas. En el restante 3% estaban incluidos casos donde el paracaídas no se abrió correctamente o suficientemente rápido, y además incluyo un solo caso en el que el piloto murió de la velocidad del impacto bajo la campana.

Esto prueba que los paracaídas de emergencia en vuelo libre realmente funcionan; siempre existe la posibilidad de mejorar (un 3% de error es demasiado alto) y el proceso de desarrollo debe continuar. No obstante, yo creo que el paso más útil que hay que tomar supone el convencer a todos los pilotos de que el paracaídas no es un accesorio sino una parte indispensable del equipo.

Aunque un paracaídas de emergencia no te da una garantía del 100%, y por lo tanto debería ser visto como una opción adicional, no debe olvidarse: