INFORME QUE EMITE EL CLUB VOL LLIURE MALLORCA
SOBRE EL ACCIDENTE DE RAFEL BORRÀS

INTRODUCCIÓN

El pasado día 14 de octubre sobre las 14:30 nuestro compañero Rafa sufrió un accidente cuando sobrevolaba la central térmica de Es Murterar. Unos momentos antes, sus compañeros le vieron planear hacia la central llevando una altura de unos 50 m. superior a su chimenea.

Jaume Martorell que estaba volando ese día observó que sobre la vertical de la chimenea, el ala de Rafa empezó a hacer unos giros muy bruscos hacia un lado y como si girara hacia adelante perdiendo altura muy rápidamente.

Instantes después no se le volvió a ver. Operarios de la central después de oír un golpe muy fuerte, lo encontraron en medio de las instalaciones, en una pasarela de unos 15 m. de altura, a unos 30 m. a sotavento de la chimenea que tiene unos 150 m. de elevación.

El Ala se encontraba estrellada casi a la vertical y perpendicularmente sobre una barandilla de una pasarela que discurría alrededor de una estructura, de manera que el plano izquierdo quedaba apoyado sobre unas escaleras de la pasarela y el plano derecho se descolgaba por el exterior. Las alas mantenían el mismo plano pero, por efecto del golpe cerca del encastre, el ala que no quedó apoyada basculó hacia adelante rasgando la vela desde el borde de fuga.

ESTUDIO

En el estudio del accidente se consideran las condiciones generales del día, el estado físico del piloto, las características particulares de la central térmica de Es Murterar y un pequeño análisis del material de vuelo y de los restos encontrados.

1º El día que ocurrió el accidente era un día de estabilidad con vientos de flojos a moderados variables de componente norte. Aunque no había mucho viento, la atmósfera por la confluencia de diferentes brisas y masas de aire se encontraba bastante turbulenta. Con todo esto, se conseguía volar en dinámica hasta unos 50 m. por encima del Puig de Sant Martí de 250 m. de elevación, alcanzándose puntualmente por actividad térmica unos 100 m. más. Aunque el día era turbulento, ninguno de los pilotos que volaron en esa zona lo consideró por encima de las limitaciones para volar en Ala.

2º En cuanto al estado físico del piloto, Rafa en el día del accidente se mostraba muy animado y con muchas ganas de volar. Dos semanas antes había volado con Carlos Puñet y le demostró que se encontraba en buena forma. Por el momento no se ha encontrado ninguna base sólida que determine que Rafa aquel día se encontraba mermado para volar con seguridad y menos para producir un accidente de estas características.

3º La central térmica de Es Murterar se encuentra al sur-suroeste del despegue del Puig de Sant Martí, a menos de dos km. Cuando hay viento de componente norte, si se alcanza algo de altura es posible llegar de planeo sobre la central, esperando que de la energía que utiliza se pueda desprender actividad térmica. De esta forma, tanto Rafa como Carlos habían hecho buenos vuelos de cross hacia el centro de la isla.

La chimenea principal de la central es de unos 150 m. de altura, y de su boca se desprende generalmente un poco de humo blanco que normalmente parece tener poca energía.

Sobrevolando la boca de la chimenea a unos 50 m. de altura sobre ella, impresiona ver que a su vez consta de cuatro cilindros de unos seis metros de diámetro cada uno. Con esas dimensiones, la actividad térmica y la turbulencia que es capaz de generar pueden ser muy considerables en función del nivel de emisión que tenga.

Las causas que pueden producir una emanación de gases de mayor intensidad en la chimenea son varias. Una mayor demanda de energía, la puesta en marcha de una caldera o el encendido de un mechero pueden ser algunas de ellas.

En el momento del accidente se estaba  procediendo al encendido de un mechero. Un mechero sería como un inyector de combustible junto con una llama piloto activada eléctricamente, que al funcionar genera una bola de fuego que calienta la caldera. Una caldera tiene varios mecheros de manera que al necesitar más calor se van encendiendo.

En el momento del encendido de un mechero, de forma parecida a como se enciende un calentador de gas, se genera una especie de pequeña explosión que produce un incremento brusco y momentáneo de la presión en la caldera. Para amortiguar esto, un potente ventilador a la salida de la caldera, que regula que la presión en ella sea siempre algo negativa, se acelera en
este proceso para bajar la presión, durante aproximadamente un minuto, aumentando el nivel de emisiones de la chimenea.

Estas emisiones son generalmente visibles de manera que se puede evaluar en cierta medida el nivel de turbulencia que pueden generar, pero no se pueden predecir sus variaciones.

Por otro lado, el lugar de la central donde ocurrió el accidente se encuentra rodeado de instalaciones, por lo que es imposible llevando el ala controlada pasar cerca de allí. Además, los aterrizajes se encuentran algo separados, de manera que parece improbable que Rafa se quedara sobrevolando la central perdiendo altura por debajo de la chimenea y finalmente chocara con alguna estructura de la central que le hiciera precipitarse allí.

Se ha planteado la posibilidad de que los gases de la central fueran tóxicos y produjeran una pérdida de consciencia inmediata. Esto es prácticamente imposible porque no tienen la toxicidad suficiente para producir estos efectos.

4º Centrándonos ahora en el material de vuelo y en los restos del accidente deducimos lo siguiente:

1. El Ala parece haber impactado entera en la barandilla ya que las alas están en el mismo plano y las roturas que se aprecian se pueden deducir del impacto contra la estructura. Dado que anteriormente había rozado la pantalla de una lámpara, se puede deducir que su trayectoria final fue muy vertical.
2. Del estudio de las fotografías que se publicaron del accidente, llama la atención que el extremo anterior de un antipicado del ala derecha haya rasgado la vela y sobresalga por el extradós. Una posible explicación a esto sería que sometiendo la vela a una excesiva presión hacia abajo como la que se puede generar al voltearse (hacer un tumbling), el anclaje de la articulación del antipicado que al ser arriostrado en esta ala experimenta un esfuerzo hacia arriba, partiera y saliera por el  extradós.
3. El casco de vuelo , un Charly Insider, apareció a unos treinta metros del lugar del accidente con el barboquejo cerrado y no presentaba ningún impacto contundente. Con estos datos se considera casi seguro que en el impacto contra el suelo de la pasarela, el piloto ya había perdido el casco ya que las lesiones más graves encontradas fueron las provocadas por un golpe fuerte en la cabeza. Al estudiar cómo Rafa pudo perder el casco en la caída, cuando él tenía el hábito de ajustarse bien el barboquejo, se ha visto que este casco integral que parece dar buena protección, queda bien sujeto en impactos frontales pero sale con muchísima facilidad si desde atrás se le hace bascular hacia adelante.
4. El Arnés que tenía nuestro compañero era un Rotor de hace dos años que sólo tiene una cinta de seguridad a la altura de la cintura. En el impacto contra la barandilla ocurrió que la quilla a la altura del cuelgue quedó por fuera mientras que todo el resto de la cinta del cuelgue quedo por el otro lado encima de la pasarela. Esto hizo que el arnés terminara exclusivamente apoyado en el suelo de la pasarela en su punta al igual que ocurre cuando cuelgas el arnés en el ala ya que la longitud del cuelgue y la altura de la barandilla no permitían que llegase al suelo. Sin embargo debido a la gran violencia del impacto, las hombreras y el tejido se rasgó proyectándose el cuerpo hacia delante contra el piso. Si este arnés hubiera llevado lo que ahora parece obligatorio de otra cinta de seguridad a la altura del pecho, este le hubiera quedado más sujeto y esto le hubiera frenado más en su caída hacia el suelo.
5. El paracaídas de emergencia estaba fuera del arnés, con la cuerda extendida pero metido en su carpeta. Debido a todas las roturas que el arnés experimentó y a la escasa información que se tiene sobre el asunto, por el momento no se sabe si se llegó a actuar el paracaídas.
6. El ala que volaba Rafa Borràs era una Laminar MR 14 del año pasado que estaba homologada y por lo tanto debería cumplir con los estándares de estabilidad y seguridad que se exigen a un ala. De todas formas ya que Rafa había competido en el Campeonato del Mundo y hay una tendencia a bajarles el réflex en competición para ganar algo de planeo, no sabemos si esta ala tenía el réflex bajado. Eso hubiera favorecido indudablemente a que el ala se voltease.

1º Con todos estos datos y las declaraciones de los testigos, parece seguro que la turbulencia que generó la chimenea de la central junto con las características que presentaba la atmósfera ese día fueron las causas que provocaron el accidente al ocasionar que el ala de Rafa se voltease (hiciera un tumbling) y se precipitase en la central térmica.

No se ha podido determinar si el piloto fue consciente de la turbulencia que se iba a encontrar y consideró que el ala que llevaba debería soportar esa turbulencia, o si por el contrario, fue sorprendido por una emisión repentina que sobrepasó los límites de estabilidad de su ala. Estadísticamente, sería más probable lo primero.

De todas formas se debe tener en cuenta que las emisiones de la chimenea pueden ser mucho más turbulentas que las masas de aire que nos encontramos en una térmica ya que están sometidas a sobretemperaturas de más de cien grados y se encuentran comprimidas y forzadas a circular por la chimenea.

2º Como primer factor que agravó las consecuencias del accidente es que al colisionar con la pasarela el piloto ya no tenía el casco puesto. Esto se debió probablemente a que a una caída desordenada o a un golpe precedente con una esquina de la estructura, se sumara el hecho de que en particular el casco Charly Insider, a nuestro entender, presenta una deficiencia en su sujeción. Así, este casco permite con demasiada facilidad que se pierda si se le  hace bascular hacia adelante aunque el barboquejo esté bien apretado.

3º Otro factor que contribuyó desfavorablemente fue el hecho de que el arnés no llevara una segunda cinta de seguridad. Ante una desaceleración muy fuerte como la que se originó en este accidente o la que puede producir la apertura de un paracaídas que se abre a gran velocidad, se asegura mucho más el no salirse del arnés si se tiene esa segunda cinta a la altura del pecho.

4º No se puede determinar si el piloto intento y tuvo tiempo de actuar el paracaídas de emergencia. Se debe hacer un estudio serio de dónde y cómo se debe de colocar el paracaídas para que se pueda actuar de la manera más eficaz. A nuestro entender es mucho mejor llevar el paracaídas cerca del pecho que detrás de las piernas ya que de esta forma queda mucho más inaccesible y distante.

5º Las características propias del ala y si el réflex estuviera bajado pudieron ser unos factores decisivos para que el ala se volcara pero que quedan sin determinar en este estudio.

De todas formas, se debe mencionar que debido a la facilidad que presentan las alas actuales de manipular los antipicados, existe una tendencia bastante extendida a bajarlos en competición, sacrificando seguridad para obtener ventajas en prestaciones.

De esta forma, se tiene que tener presente el dato que de los ocho pilotos españoles que participaron en el último Campeonato del Mundo en Algodonales, tres ya han volcado alguna vez, y que probablemente, en todos estos casos, sus alas tenían la línea de réflex bajada.

PROPUESTAS

A tenor de lo recogido en este informe se emiten las siguientes propuestas:

1º No sobrevolar en ningún caso chimeneas ni centrales energéticas a baja altura si no se conoce su funcionamiento. Recordar que los gases que desprenden están sobrecalentados y forzados a pasar por la chimenea con lo que son mucho más turbulentos que los que se encuentran en una térmica o en un remolino. Además, también estas centrales tienen enormes ventiladores para refrigeración y válvulas de descarga de presión que emiten emanaciones muy turbulentas.

2º A la hora de evaluar un casco considerar además de la protección a los golpes, que no se pueda salir ni al bascular hacia detrás ni al bascular hacia adelante.

3º A la hora de adquirir un arnés se recomienda elegir siempre uno que tenga dos cintas de seguridad en el sistema de cierre. Se asegura con ello mucho más no caerse del arnés.

4º También se recomienda que el paracaídas de emergencia esté instalado en el lugar más accesible, cerca del pecho, donde permita una apertura más fácil y rápida, y se esté mentalizado y entrenado en un siempre posible uso.

5º Finalmente, consideramos que se debe dar la mayor prioridad a la seguridad, de manera que se deben exigir alas seguras que estén probadas y que cumplan con los mínimos de seguridad que se certifican en las pruebas de homologación.

Dado que el punto más crítico en un ala delta es su posibilidad de volcarse entrando en una maniobra irrecuperable, no se debe reducir los niveles mínimos de estabilidad que se exigen en estas homologaciones, bajando el réflex en ningún caso.

Esto debe ser aplicable también en las alas de competición, porque los criterios de requisitos de seguridad que se requieren en las homologaciones son totalmente validos en competición, donde a veces se vuela en las condiciones más duras.

Dado que la Seguridad es la base de cualquier actividad aérea que quiera tener una proyección de futuro, no se justifica reducir los niveles mínimos de seguridad que se exigen en las pruebas de certificación, manipulando el réflex o cualquier otro parámetro básico de seguridad. Esto no conduce a nada positivo en nuestro deporte.

Así, consciente de la importancia que tiene mejorar la seguridad en el deporte aéreo, la Comisión Internacional de Vuelo Libre se está planteando exigir que todas las alas que participan en competiciones oficiales deban estar homologadas. Si esto se consigue, lo coherente será exigir que parámetros esenciales en las características de estabilidad de un ala como es la línea de réflex no puedan ser modificados.

El problema del "tumbling" sigue sin estar del todo resuelto y sería muy favorable para nuestro deporte que se avanzase en este asunto.

Carlos Puñet
Club Vol Lliure Mallorca